4月2日以来，随着美国关税政策一直在升级，大大小小的外贸企业，以及整条贸易链上的相关企业，都面临着不同程度的考验：工厂里，摁下暂停键的美国订单，滞留在港口等待美国关税转机的大批货柜，一周来急剧缩减的美运航线……

  根据国投期货公布的报告，近半个月来，受美国关税波动影响，大量计划运往美国的货物运输需求锐减，随着中国货源的断崖式收缩，美运航线%左右。

  （备注：退关货物，指已办理了进出境海关手续的货物，由于某一些原因，在征得海关同意后，货物取消进出口并按海关规定办理退关手续，这类货物称为退关货物）

  韩君盈是义乌一家工艺礼品出口公司的外贸员，假如没有这轮关税风暴的波及，时下正是此公司的出货高峰期——每年的3月到4月，是感恩节有关产品的出货高峰，4月到6月是圣诞节产品的出口高峰。

  徐飞是宁波一家外贸公司的采购经理，他经手的产品与韩君盈公司的产品相似，是服务于美国圣诞节的产品。今年年初到4月初，徐飞接手的订单采购额大约是1700万人民币，一半来自美国市场，一半来自欧洲市场，“现在美国的订单，走了一部分，停了一部分。”

  “从4月2日到现在，我们的压力非常大”，韩君盈说。她所在公司，美国市场占了整体业务的90%，眼下，公司下属的工厂还在运转，一些欧洲订单还在产线上生产，美国客户也要求他们继续开发新款产品。

  与我交流期间，韩君盈还收到一位美国客户的邮件，“想让我们恢复生产，现在客户压力跟我们一样大”。这位美国客户期望在货物出海之前，中美能就关税问题谈出一个好结果。

  这位美国客户与公司有十几年的合作伙伴关系，“信用非常好”。正常情况下， 韩君盈不会提前收取他的定金，可眼下情况混乱，美国客户若要求工厂继续生产，就要先付30%的定金。“我们担心产品产出了，最后还是没办法发往美国”。

  这些与欧美节日文化紧密相关的产品，如果无法顺利运抵美国，另找市场消化几乎不可能。“产品完全是按美国人的文化和消费习惯来设计的，在中国基本上没有市场。欧洲体量小，也买不了这么多。毕竟这些不是必需品，是茶余饭后的消耗品。”韩君盈说。

  上千万的订单处于停滞状态，如果美国关税调整没有到达预期，最终的损失各方如何承担，也是未知数，“现在还没有到各方谈损失（分担）的时候”，韩君盈说。徐飞公司的产品，也面临着同样的问题，“如果滞留的货物，真的发不出去，那损失都是外贸公司和工厂一起承担的。”

  一切尚无定论，韩君盈的公司目前没法选择避险措施，“东南亚建厂暂时不考虑，那边的关税政策也不稳定。”

  最近几天，徐飞通过种种渠道，寻找东南亚圣诞产品的供货工厂，他在为美国客户寻找新货源，他所在的外贸公司，目前没有转第三方出口的打算，“正在严打，不现实”。4月15日，美国海关与边境保护局（CBP）对进口商品启用了全新的“原产地核查系统”，以严厉打击转口贸易和规避关税的行为，重点监管对象为通过越南、马来西亚、墨西哥等第三国转口以规避关税的商品。

  “我们现在就是等待，说白了，关税谈好，一切都会回到正常状态。”韩君盈说。她在义乌这家企业工作20多年，这是公司最艰难的时刻，过去20年，公司业务一直以美国市场为主，经营相当稳定，2018年美国关税调整，以及疫情几年，公司的出口业务都未受到太大影响，“美国客户一直很稳定，利润也还可以”。

  “老板在考虑是不是公司要结束掉”，朱清是上海一家服装外贸公司的业务员，美国市场占了此公司业务的八成以上，“美国订单几乎都停了下来，还在产线上生产的（产品）会继续做完。”

  好在，朱清所在公司面临的货物损失风险还不算太大，“前一季的货春节前出完了，受到关税影响的只有几个货柜的货。”

  朱清在此公司也待了20年，眼看公司从初期的鼎盛状态走到现在。4月初，美国关税政策公布之前，公司已在勉强支撑。近年来，原材料、人力成本持续不断的增加，公司的合作工厂原本在江浙一带，随着江浙工厂价格持续上涨，公司只能选择江西的工厂合作。2018年，美国关税政策调整后，服装出口美国的税费增加，“客户承担一部分，我们承担一部分，利润很低，但还能做。”

  近两年，公司规模大幅缩减，目前只保留朱清等几名老员工，“有实力的同行都转到东南亚了，我们没这个能力，也冒不起这个风险”，朱清说。

  林小宇在广州一家珠宝外贸企业，负责珠宝新款开发和跟单工作。公司经营有20余年，规模不大，在珠三角有一家自有工厂，出口市场以美国为主。2019年，公司被一家外企收购。

  4月17日，公司收到美国客户邮件，“要求车间停工。我们这些办公室职员目前是上一休一，轮流休长假，可能一休就是三个月。”林小宇现在最担心的是失业，一个月前，她刚入职这家公司。

  李飞在深圳经营一家跨境电商公司，美国市场占了一半左右。他经营的商品以摄影器材和周边产品为主，主要是通过海外仓发货。近日，产品在亚马逊平台的销量，还未受到美国关税变化的波及。

  不过，李飞货物的出海费用已经翻倍，他通过双清包税方式将货物运至海外（备注：双清包税，指出口清关和目的国清关的税款，一并计算到运费里）。由于关税上涨，货代公司提高了运费，“相框走海运40天到岸，原来1公斤收费大约7元，现在涨到14元到15元”。

  为了控制成本，李飞取消了线上平台的所有优惠券，“相当于变相涨价了”。出于规避风险的考虑，他在合作工厂的订单量也下调了30%，“不押那么多货，也就不用占用那么多资金”。

  两周前，外贸商张立原从同行口中，获知了上海一场供应商大会的内容。会议由美国一家工具设备品牌发起，作为大客户，这家美国企业在会上劝导国内的供应商们将工厂迁至海外。

  “从疫情开始，美国进口商一直要求内地的供应链搬至海外，这些压力，迫使一部分外贸企业不得不搬至海外。”

  张立原了解到，“（前几年）搬出去的很多企业，又承受着进口商压价砍价的压力，可以说，只要产能集中供给少数美国大客户的（中国外贸企业），根本就没用议价的筹码和余地，只能任人宰割。”

  张立原在国内做汽配产品出口生意。他了解到，在汽配产业链上，生产启动电线、电瓶充电器、启动电源的上海广为，已经在越南开厂，在当地生产启动电线；杭州的万家和乾通（主要生产启动电线，电瓶充电器）分别搬去了泰国和越南，同样在当地生产启动电线；余姚、泗门一带，很多中等规模生产小电器（生产轮胎充气泵，车载吸尘器，暖风机等）将工厂搬至越南，他们从中国进口零配件，在当地完成组装包装。

  “在外贸行业，纺织品、技术方面的要求不高的日用品等品类，十几年前就开始往海外搬迁了，现在中国中低端纺织品的供应链，几乎完全被东南亚平替了。”

  但汽配产品产业链整体外迁，张立原认为并不现实，汽配行业涵盖产品最多，产品分类最杂，技术方面的要求也更高，“只有中国的产业供应链才可以完全满足西方汽配产品需求”。国内汽配产品产业链主要分布在长三角和珠三角，“江浙沪的汽配企业最多，广东电子类的汽车用品也比较多”。

  张立原判断，有技术方面的要求和特殊原材料的产品，例如要使用到电池的、需要线路板加工和程序控制的产品，东南亚目前还无法生产布局，“我合作的工厂，都还没搬出去”。

  在广交会上，张立原也窥见了全球市场的微妙变化，广交会第一期主要展出机电产品，电动工具类展区人头攒动，很受海外客户青睐，“这波关税对工具类产品出口影响较大，海外客户为了采购，不得不来到现场。”

  结合在广交会上了解到的情况，张立原判断，中国供应商被排除在美国市场，而作为全球最大的机电生产国，中国拥有全球最完整的机电产业链，供应链优势没有任何办法取代，其他海外地区的需求方和采购商，必然要加大对中国市场的采购。

  张立原的汽配产品出口业务主要市场在欧洲和南美地区，只有小部分业务分布在美国市场，“美国订单（变化），不会对总体业务产生影响”。

  “南美，特别是巴西市场，近几年发展迅速，订单数量也比较庞大。现在被美国关税冲击厉害的外贸企业，短期内选择南美订单过度，是个不错的选择。”

  在汽配商品市场，张立原发现美国和欧洲的市场特点差异很大，欧洲国家多，不同国家的市场相对独立，所以客户数量较多，采购力相对分散，“一个欧洲客户消耗掉企业全部产能的情况，很少见”。美国市场相反，市场占有率集中在少数几家大公司手里。

  所以，对于出口汽配产品外贸企业来说，欧洲的选择面更宽，风险也相对小一些，“每个国家抓到几个行业标杆客户，就相对安全，遇到一些突发情况，也不可能会发生业务一夜之间停摆的情况”。

  据媒体报道，近日来，在海运港口，大量未能敢在美国关税政策落地前出海的集装箱，滞留在码头堆场，一部分货主开始办理退关手续。

  国投期货近日公布的报告，也印证这一现象——4月2日美国政府发布一系列关税政策以来，中国货源的断崖式收缩，使美线面临极高的运力过剩压力，近期美线%左右。

  美线航线网络大致上可以分为美西（从亚洲穿越太平洋至北美西海岸）和美东（连接亚洲与北美东海岸港口）两大航线。在这个航线网络里，中国对美出口独占65%的货量。

  随着出海货源的收缩，国内出海港口多条开往美国的海运航线日，宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数（NCFI）中，北美航线降幅则更大。美东航线%。

  张立原准备发往欧洲和南美的货物，也受到这波海运航线调整的波及。“为了能够更好的保证利润，航运公司大幅度缩减美线航运，也减少了开往欧洲和南美的航线，原先一周一班的计划现在变成二周一班甚至三周一班。”

  张立原预定的4月11日离港的货物，先是被延迟到4月16日，4月18日他又接到通知，货柜被航运公司甩柜未能上船，因为舱位被优先安排给了出价更高的客户，“短期内这样的一种情况会很常见的”。